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发表于 2009-8-25 08:15:54
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参考一下＂郑渝铁路＂之争吧．．
郑渝铁路选线牵动10余市县竞争
2009-08-25 04:23:50 来源: 新京报(北京) 跟贴 89 条 手机看新闻
核心提示：2008年7月，郑渝铁路正式写入国家中长期铁路网规划方案。消息一出，立即撩起三地10余市县争夺。在路线未定的情况下，各地政府部门为争取铁路过境，动用各种力量。铁路争夺战背后，考验的是中国式资源分配决策的科学化和民主化。
每到春运，中国铁路运输能力都面临巨大考验（资料图片）
今年5月，湖北巴东民间争取郑渝铁路过境活动中，一名老人在签名（资料图片）
襄樊是湖北的铁路枢纽城市之一
新京报8月25日报道 郑渝铁路去年7月正式写入国家中长期铁路网规划方案。消息一出，立即撩起了渝鄂豫三地敏感神经。三地十余市县网民通过各种方式展开“网络争夺”。而在与民众压力的互动之下，十余市县政府合纵连横，也加入了争夺战之中。
专家介绍，铁道部与地方共建铁路的战略调整，加大了地方政府在铁路选线的话语权，同时也增加了选线的复杂性。而铁路争夺战背后，考验的是中国式资源分配决策的科学化和民主化。
一年过去了，郑渝铁路(郑州至重庆)最终走向，依旧神秘。
而自去年7月传出要建郑渝铁路的消息后，渝鄂豫三地就一直保持着亢奋和高度敏感。
在路线未定的情况下，各地政府部门为争取铁路过境，动用各种力量。
据铁道部、国家发改委于去年在重庆召开的《(西南)区域铁路网建设衔接研讨会》介绍，郑渝铁路全长1060公里，总投资895亿元。
这条设计时速350公里的客运专线建成通车后，将成为连接西南和中原、华北地区的交通大通道。重庆到北京的行程，有望从现在的20多小时缩短至10小时。
从去年7月开始，三地十余市县网民，也通过发帖、签名、投票等方式打响网络争夺战。
湖北襄樊，甚至有网民提出去政府门口集会，给政府施压以争取铁路。
中国铁道第四勘察设计院是参与郑渝铁路先期选线设计的两家设计院之一。8月6日，该院宣传部长吴志华对郑渝铁路引发的争夺战，显得习以为常。
这位宣传部长接待地方政府官员前来“汇报”和“沟通”铁路选线事宜，已不止一次。
他表示，地方政府日益认识到高速铁路带来的巨大价值，争夺不足为怪。
诱人的高铁
郑渝铁路可能途经的十余城市，都期待铁路改变城市的“交通命运”
平顶山是河南的资源大市，被誉为“中原煤仓”，但多年来难掩铁路稀缺的尴尬。
平顶山市发改委交通科科长王根介绍，平顶山只有一条单线低等级铁路———处在京广和焦柳两大干线之间的联络线。该线路客货混用，大多数时候，煤炭挤占了客运空间。
平顶山的铁路客运长期处于紧张状态，没始发车，一天仅7列火车经过，卧铺票加起来40多张。“买不到火车票是常事，有时为了一张票要找书记市长的关系，就是他们也不一定买得到”。
在每年的平顶山两会上，要求改变铁路运输严重不足现状的呼声，几乎都是热门。而王根也无数次到省发改委和郑州铁路局、武汉铁路局汇报他们的难处。
郑渝铁路的来临，为王根和平顶山人展现了一个诱人前景。
他介绍，若郑渝铁路经平顶山，从平顶山去郑州的车程将由目前4个小时缩为一个多小时。同时，高铁强大的运输力，无疑将极大缓解这个500万人口城市的交通压力。
王根还有更深入的分析，他认为，郑渝铁路对于平顶山市的对外交流、招商引资，都有巨大的提升与帮助。“长远来看，带来的经济效益与社会效益不可估量。”
不仅平顶山，郑渝铁路可能途经的十余城市，都在积极争取铁路经过，认为该铁路将对地方起到“举足轻重”的作用。
今年全国两会期间，全国人大代表十堰市委书记陈天会，为争取郑渝铁路还提交专门建议。陈天会认为，郑渝铁路经十堰是“雪中送炭”，将有效改变十堰地区长期以来北上南下、东进西出交通的“肠梗阻”问题。并且可以使湖北又增加一个新的铁路枢纽城市。
“郑渝铁路是十堰的生命线、发展线，对十堰未来的发展具有举足轻重的作用。”陈天会呼吁。
而襄樊网民则发帖呼吁“如果再增加一条高铁，将更加强襄樊的铁路枢纽地位。”
中铁第四勘察设计院宣传部长吴志华认为，高铁带来的巨大项目投资，也是沿线政府争夺的动力之一。
二巫暗战
巫山行动，巫溪反击。最终，由政府出面号召避免伤害“兄弟感情”
“在市里各种会议上，一有机会我们就讲这个事。呼吁环保，规划，国土等部门配合争取工作。”王根说，省里部里有领导到平顶山，郑渝铁路的事情总是被想方设法塞进日程安排，争取领导支持。
平顶山市发改委有关负责人甚至想到了致信温家宝总理，信已写成，考虑再三未发。
在河南，除平顶山外，南阳、许昌、洛阳也在紧盯郑渝铁路走向。在中段湖北，襄樊、十堰、宜昌、恩施等也先后加入争夺战。
而在西段重庆境内，最激烈的争夺在巫溪和巫山之间展开。
目前流传最广的郑渝铁路设计单位初步规划方案，铁路大体有两种走向，第一方案为北线：重庆—万州—巫溪—十堰—洛阳—郑州;第二方案为南线：重庆—万州—巫山—巴东—兴山—襄樊—南阳—平顶山—许昌—郑州。
因此，巫山还是巫溪，成为南北线的第一个分水岭。
今年5月，巫山一家网站的创办者侯霁峰，组织了“巫山郑渝铁路志愿者团”，沿南线行程上千公里，号召签名支持走南线。
他们携带了10条横幅，每到一地，由巫山发改委帮忙联系当地发改委。随后，志愿团到城市繁华地带进行宣传，号召签名支持。
侯霁峰介绍，他们共收集到上万个签名。“我们的想法是，虽然老百姓很难影响政府的决策，但是我们起了一个推波助澜的作用。或多或少希望对政府的决策有一个参考价值”。
侯霁峰说，发改委领导告诉他，若郑渝铁路今后从巫山经过，“你们是巫山人民的功臣!”
巫山的行动，引来巫溪的“反击”。
6月5日，巫溪网友以“震惊!巫山普及郑渝铁路从娃娃抓起”的标题，在网上传播巫山县巫师附小组织小学生签名支持郑渝铁路过境巫山。
不久，侯霁峰接到政府有关部门招呼，不要再搞签名活动，避免伤害兄弟县的感情。
而不久前，有网站进行了一个郑渝铁路走向调查，从巫溪走的方案支持率达到70%。侯霁峰称，他了解到巫溪花了3万元在该网站刷票。
8月17日，巫溪县发改委主任董景明说，他们此前就郑渝铁路争取工作向重庆市发改委汇报时，“市里要我们不要乱跑乱动”。因此巫溪以大局为重，没有做更多工作。对于刷票传言，董景明称发改委不知此事。
躁动的民间
有网民搞了次南线大串联，“同一条轨迹，同一个梦想”撩动着民间情绪
处于同一“规划线路”上的网民间，“团结”气氛表现热烈。
在湖北“东湖社区”襄樊论坛，开摄影店的朱一雄多次发帖呼吁郑渝铁路过境襄樊，成为当地网民追捧的“英雄”。
“我们拼命争郑渝铁路，也是希望我们的城市以后发展好些，家乡生意和就业也会好一些。我们不用再出门奔波。”
朱一雄说，他们这个圈的网友有个习惯，遇到大问题，大家聚会讨论。自去年7月郑渝铁路消息出来后，他们聚会了三次。
一次聚会上，朱一雄认识了爱好音乐的张扬。两人各有特长，今年4月7日，他们合作的《郑渝铁路进行曲》MTV发到网上，立即成为点击热点。
网上呼吁一阵后，朱一雄决定来点大动作：沿南线搞一次民间串联，举行“同一条轨迹，同一个梦想”签名活动。
他的行动得到襄樊网友积极支持。一名开广告店的老板支援了5条签名横幅，一名开打印店的网友免费印制了500份宣传单。还有一名网友捐了3000元。
5月8日，朱一雄和张扬“带着580万襄樊人民的期望”上路。他们沿“南线”行走，一路受到了热烈欢迎。
在巴东，官方派记者采访。在兴山，他们需要利用广场活动，找到市政管理部门，官员听说是呼吁郑渝铁路的事，说“这是个好事嘛”，当即给开证明。在巫山，3000多名干部群众参加签名活动。
朱一雄成功撩动着整个南线民众的情绪。
同在南线的平顶山，王根则直接感受到来自民间的压力。平顶山网民纷纷给市领导信箱发邮件，要求积极争取铁路。
平顶山市委书记赵顷霖、市长李恩东把网民的信件批转到发改委，甚至下了命令，“紧盯住此项目”。
而在南线另一城市许昌，面对民间热烈关注的情绪，许昌市委书记毛万春、市长李亚，批示市发改委将工作进展情况通报给网友。许昌市委、市政府承诺，“密切关注该项目前期工作动态，并随时采取相应措施。”
“孤单”的北线
十堰官员称，领导要求不要民间炒作，于是十堰未与洛阳联盟，孤军作战
相对南线的风生水起，北线则显安静。北线仅途经十堰和洛阳两个地级市。
十堰市发改委交通科科长周志强，从一开始就感受到“对手”襄樊咄咄逼人之势。
在襄樊的网络论坛，十堰被形容为“自不量力”，“十独”和“小媳妇的命”。
周志强说并不在意网民“语言上的互相争论”，他感受到的是来自对手的强大公关压力。
周志强“拐弯抹角”打听，知道襄樊争取“力度很大，工作很细”。
周志强说，襄樊经济实力强，过去又有铁路分局，与铁路系统熟悉，上层有广泛人脉。而十堰多年来“铁路办”都没有，今年3月才匆忙成立铁路办。
周志强说，省里领导要求要顺势而为，不要民间炒作，于是十堰放弃了和洛阳的联盟争取。
“我们完全是孤军作战。”周说。
去年底，襄樊网民把一份湖北省发改委的回复函广泛散布：国家发展改革委员会、铁道部召开的区域铁路建设规划衔接研讨会……初步推荐线路走向为：重庆—万州—云阳—奉节—兴山—南漳—襄樊—南阳—郑州。
“襄樊人口多，从南线走，带动区域大，确实有他们的优势。”周志强说，不过十堰没放弃，“哪怕只有1%的希望，我们也要做100%的努力。”
8月11日深夜12点，满头花白头发的周志强还在办公室准备郑渝铁路汇报材料。
他介绍，从去年11月开始，十堰市领导多次带领发改委等有关职能部门到省里和北京，以及两家设计院，向领导和专家汇报争取。
合纵连横
襄樊与南阳、平顶山、许昌采取“抱团争取”战略，还决定开“联席会议”
相比十堰的孤军作战，南线城市则采取合纵连横战术。
在南线，湖北襄樊和河南南阳，平顶山和许昌都是人口和资源大市。
今年2月26日，襄樊牵头，与南阳、平顶山、许昌四地发改委在襄樊召开了座谈会。座谈会上，四市决定共同推荐郑州—许昌—平顶山—南阳—襄樊—巫山—云阳—万州线路；同时，四市还决定召开由各主管市长参加的高层联席会议，实行“抱团争取”。
而南线西端的三峡库区6县也采取了合纵连横。
巫山县人大常委会主任谭观银说，三峡库区移民500多万人，但一直没有铁路，交通不便。巫山老百姓要求郑渝铁路过境“呼声很高”。
谭观银说，他们于6月联合云阳、奉节和巴东、兴山、神农架六区县人大常委会，向国务院三峡工程建设委员会提交了报告。他们还达成共识，建立联席会议和协调机构，共同争取和服务于郑渝铁路勘测设计、建设工作。
正当南部联盟工作有条不紊时，风云突变。
根据南阳市发改委提供的文件，今年6月，铁道部长刘志军和河南省省长郭庚茂就河南铁路建设问题在北京举行会谈。在会谈纪要中，就郑渝铁路河南段线路走向问题，采纳了经南阳、平顶山、许昌的方案。
纪要明确：“2010年先期开工郑渝铁路郑州至南阳段。”
南阳市发改委副主任陈建敏称，郑渝铁路从南阳走已是不争的事实。
于是，南线四市联盟也随之解散。陈建敏说，目前他们的工作不再是争线，而是争取铁路早日开工。
南线联盟的瓦解，让湖北段的争夺成为焦点，而争夺集中在襄樊和十堰间。
襄十之争
襄樊说，十堰忽悠。十堰说，我们只说自己优势，不说别人劣势
7月，十堰发起重大项目“百日攻坚”计划，成立了数个重大项目推进工作领导小组。市委常委、纪委书记何万勤被任命为“铁路项目推进工作领导小组”负责人。
十堰市发改委交通科科长周志强称，7月中旬铁道部召集了郑渝铁路方案比选，推选的是倾向经十堰的北线优化方案：重庆—万州—十堰(六里坪)—丹江口—南阳—平顶山—许昌—郑州。
“别听十堰瞎忽悠，从十堰到丹江口，两次走到(南水北调)水源地，不可能的事。”8月7日，襄樊市发改委主任王忠运显得很生气。
襄樊市旅游局局长李智勇认为，郑渝铁路从襄樊走南线平原地带，建设成本低，将可辐射3000多万人口，串起豫鄂川三地三国文化，形成一条世界级的三国文化旅游精品线。而走十堰，需穿山打洞，成本高。且辐射人口不足1000万，只能算一条扶贫线路。
“我们没有瞎忽悠。”11日，周志强称，铁道部对民间炒作相当反感，因此十堰的原则是多做工作，只说自己优势，不说别人劣势。“我们不像有些地方搞民间签名，制作郑渝铁路文化衫这类‘民间炒作’”。
12日，十堰市发改委副主任柯贤国称，目前规划倾向走北线的理由一是北线方案更直，可节省投资；北线地质结构更好，而南线有“可溶岩”200多公里；北线穿山区，南线则需浪费大量耕地。
十堰市一名不愿具名的官员说，襄樊是平原又是铁路枢纽城市，已非常好了，不能什么都想占到。
襄樊市发改委主任王忠运说，襄樊市为争取郑渝铁路，“工作做得很多，但现在还不是讲的时候”。
“复杂”的选线
专家指出，争夺战的背后是铁路网建设的不足，不完善，争夺便无解
“目前十堰说铁路要从他们那走，襄樊说要从襄樊走，我们等湖北段的选线确定后，才能决定南阳段与湖北的对接地。”13日，南阳市发改委副主任陈建敏说。
按铁道部安排，为避免争议，要求沿线各省市先行明确各自境内的推荐方案，铁道部再汇总考虑。
吴志华介绍，过去铁路建设多是铁道部一手抓，地方政府参与不多，近年铁道部越来越多地采取与地方合股的形式，共建铁路。
记者了解到，如在郑渝铁路河南段，已明确铁道部负责工程建设，河南省负责征地拆迁及费用，征拆费用计入地方股份。
吴志华介绍，因而在选线问题上，地方政府的意见也必须纳入考虑。对于郑渝铁路，两省一市必须先达成一致，才能使整条铁路线连接起来。这也更增加了选线的复杂性。
巫溪县发改局副主任刘朝相称，目前重庆市还没有确定是从巫溪还是从巫山出境。而这将直接影响湖北段的走向。
记者采访中，湖北和重庆两地发改委均对郑渝铁路三缄其口。
陈建敏介绍，7月10日，中铁第四勘察设计院、中铁第二勘察设计院已分别向铁道部投标了郑渝铁路规划研究方案报告，铁道部已组织专家进行评估招标。
郑渝铁路沿线政府，都在期待着铁道部的答案。
不过8月17日，铁道部发展计划司司长杨忠民表示，目前所谓郑渝铁路线路比选“没有任何结果”。
杨忠民说，郑渝铁路没有列入铁道部今年的工作计划，“部里还没有研究此事，线路定线还谈不上。”他称，目前的各种说法“都是下面的炒作”。
一位郑渝沿线的政府部门负责人称，郑渝路线，走向上南北都有可行性，“而在中国这样的人情社会，公关是可以起作用的，因此各种办法的争取工作注定纷纷上演”。他因此很理解地方政府的公关活动，但希望铁路选线在科学化和民主化上进一步完善。
吴志华认为，高铁带来的巨大项目投资也是沿线政府争夺的动力之一。而对于技术上都有可行性的线路方案，最终往往还是需要领导拍板。但是领导手心手背都是肉，拍板往往很难。
中国社科院工业经济研究所研究员张承耀认为，地方政府争铁路是可以理解的，但铁路不可能弯七弯八都照顾到。他认为，郑渝铁路选线要尊重科学规律，在地质条件允许的情况下，确保走最直的线路。同时，围绕干线建立合理的路网结构，这样大家的争论都解决了。
张承耀认为，争抢的根源在于中国的铁路网建设不足，“比印度都差远了”。他认为应由铁道部负责干线建设，地方政府负责支线建设，大力完善中国铁路的路网结构，“否则争抢永远是个无解的课题”。 (本文来源：新京报 ) |
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